24小时服务热线:
139-7013-3730
当前位置:新闻资讯

电动汽车动力电池的发展现状及趋势分析

* 来源: * 作者: * 发表时间: 2019-07-07 18:40:18
电动汽车的发展可谓曲折。 1834年,第一辆电动汽车诞生,当时使用干电池,续航里程很短。卡尔梅赛德斯于1886年发明内燃机车后,电动车几乎消失了。 1973年,中东爆发石油危机,引发全球汽车巨头掀起电动汽车研发浪潮。然而,由于电池特性和技术限制,电动车辆尚未开发。但我们看到1971年丰田推出了第一款混合动力车普锐斯。它采用具有高电流充放电能力的镍氢电池,安全可靠,但比容量低,体积大。随着第四代普锐斯的诞生,第四代丰田普锐斯除了HEV版本外还有一个锂离子电池,还有一个用于PHEV版本的锂离子电池。具体能力有所提高,但安全性有所下降。在这一点上,我们不禁要问,哪种类型的电池是最好的?好电池的标准是什么?在这方面,翟德智指出,任何类型的电池都有其优缺点,其适用的应用也不同。主流电池的优点和缺点目前的主流电池包括超级电容器,金属氢化镍电池,锂离子电池和燃料电池。超级电容器的特点是能够承受大电流充电和放电,但存储容量低,不能长时间驱动车辆。金属氢化物电池具有大电流充放电能力,安全性好,但比容量小,体积大,锂离子电池的电压在这些类型的电池中最高,其比容量高,但其安全性和低温性能差。自去年以来,燃料电池已经进入更多人的视线,并且有足够的能量储备来快速补充燃料。但是,成本高,瞬时输出能力差。致命的缺陷是不能进行能量反馈,并且被驱动的车辆不能使用燃料电池来实现制动期间的能量回收。目前市场上主流的新能源汽车包括日产Leaf,丰田普锐斯,雪佛兰Volt等,当然还有特斯拉ModelS。这四款车无一例外都使用锂电池或镍氢电池,因此可以看出,在上述四种动力电池中,锂电池和镍氢电池是两种最具竞争力的电池类型。业内许多人对功率密度,能量密度和最大容量等参数有不同的看法。事实上,并非所有参数都很高(当然不可能)。严德智指出,功率密度与电池的应用领域直接相关。如果它用于混合动力车辆具有高功率要求的领域,则功率密度也需要很大,如果它用于纯电动车辆,则功率要求不高但需要能量存储要求。在较高的区域,可以降低功率密度要求,但能量密度足够大。严德智强调,无论是镍氢电池还是锂电池,其功率密度和能量密度都可以由电池设计师根据应用进行调整。例如,特斯拉ModelS的电池续航时间为480公里,其18650锂电池的能量密度为200瓦时/千克,雪佛兰Volanda也因其对电池寿命的要求而使用锂电池。不高,仅60公里,因此其能量密度仅为88瓦/千克(16千瓦时÷181千克)。此外,电池的性能是平衡的,或“固定”,电池的性能不依赖于单个电池的某些特性,而是取决于整体性能。从上图可以看出,容量和耐久性,高温性能和低温性能,散热和绝缘,公差和成本是四组相互矛盾的参数。因此,严德智强调,只有综合考虑电池性能参数与环境的关系ronment可以真正适用。 “安全,长寿,成本”是最大的瓶颈。中国是一个汽车大国。 2014年,生产和销售均超过2000万。但是,它不是汽车动力。在传统汽车技术领域,它也属于新能源汽车领域。通过这种方式。中国新能源汽车的三大核心要素,如电池,电机和电子控制系统的技术实力不强,特别是在电池方面。因此,所谓的“曲线超车”不禁让人觉得,在名望下,实际上很难。让我们先看一组数据,我们可以直观地了解国内外电源和电池开发之间的差距。近日,日本着名动力电池公司PEVE官方网站公布的数据显示,已售出800万套动力电池,日本的混合动力汽车占全部汽车销量的40%。相比之下,2014年,中国新能源汽车的总销量未达到8万辆。这些电池中有多少来自中国本土公司?巨大的水平差异令人震惊。那么,中国动力电池技术与国际先进水平之间的差距是什么?您在瓶颈中遇到了哪些技术问题?严德智指出,国内动力电池技术的瓶颈在于生命,安全和成本。这三点并非完全独立,而是相互关联的。电池寿命是指循环寿命和保质期,并且循环寿命的减少主要是由于电池堆叠过程中的一致性问题。低循环寿命会增加电池更换要求,这将大大增加使用电动汽车的成本。保质期是指静电状态下电池寿命的衰减。在汽车应用中,电池大部分时间都处于保持状态。从实际的角度来看,电池的衰减在夏季的高温暴露中非常明显。它介绍说,当使用镍氢电池,特别是电源型镍氢电池时,更能确保电池在较小的里程范围内使用,可以延长使用寿命。另外,电池的工作温度也对寿命有影响,温度越高,寿命越短。镍氢电池的温度限制在35°C,温度每增加10°C,温度就会降低一半。因此,在设计中,安装一个热管理系统来实现电池温度管理,保持其在恒温下的使用,还可以延长电池寿命。与电池寿命和安全性相关的最重要的系统是BMS(电池管理系统)。严德智强调,BMS是确保电池应用的核心组成部分。电池完成一致生产后,确定电池寿命的主要因素是BMS。目前,国内BMS在模块和模块条件下基本消除了过电压,短路和挤压条件下的安全隐患,但整体封装水平的安全性尚未完全解决,这是其中之一。电池技术的瓶颈。严德智补充说,国内外BMS都可以由专业公司开发。但是,关于电池的内部控制和电池特性的识别,电池公司必须提出自己的需求。由于企业对自己的电池有最深刻的了解,自主开发可以实现对产品的最佳控制。这是给国内电池公司的一般建议,而Kuba本身也是如此。摘要:与传统汽车的内燃机技术一样,中国也需要经历从外包到合作研发的过程,再到新能源汽车动力电池领域的自主开发。无论是针对新能源汽车还是动力电池企业,追求的目标都不能仅限于生产和销售,而是从小部件,勤奋研发,实现瓶颈突破。正如严德智所说,虽然中国在动力电池技术水平上落后于国际水平,但我们以广阔的汽车市场为后盾,提供了我们有机会赶上国外先进水平。 00扫一扫,关注微​​信公众号,更方便了解每日亮点推荐文章标签:电动车动力电池发展现状及趋势上一篇:北京纯电动车将不再受限下一篇:第六届清洁新能源汽车峰会及展会2015与朋友分享新浪微博微信朋友圈微信好友QQ空间豆瓣版权声明:凡本网站